本技術(shù)涉及車輛控制，尤其涉及一種車輛緊急制動(dòng)的控制方法、車輛及存儲(chǔ)介質(zhì)。

背景技術(shù)：

1、車輛在日常使用行駛過程中，可能會(huì)遇到需要緊急快速剎車的情況。車輛良好的制動(dòng)性能保證車輛快速停止，避免撞上障礙物等造成傷亡事故。當(dāng)車輛需要緊急剎車時(shí)，駕駛員往往會(huì)快速大力踩制動(dòng)踏板，車輛真空/電子制動(dòng)助力器會(huì)將行車制動(dòng)液壓管路壓力傳遞至四個(gè)車輪的制動(dòng)器中，推動(dòng)制動(dòng)器摩擦片與制動(dòng)盤/制動(dòng)鼓貼合摩擦，使車輛減速停止。

2、緊急制動(dòng)多為突發(fā)事件，當(dāng)液壓制動(dòng)失效時(shí)，若駕駛員反應(yīng)不及時(shí)，則會(huì)導(dǎo)致車輛無法快速減速停車，造成更大的傷亡事故。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)思路

1、本技術(shù)提供了一種車輛緊急制動(dòng)的控制方法、裝置、控制器、存儲(chǔ)介質(zhì)及車輛，以解決車輛液壓制動(dòng)失效后車輛無法減速停車的問題。

2、第一方面，本技術(shù)提供了一種車輛緊急制動(dòng)的控制方法，包括：

3、監(jiān)測(cè)車輛是否進(jìn)入緊急制動(dòng)工況；

4、若所述車輛進(jìn)入緊急制動(dòng)工況，則根據(jù)所述車輛的制動(dòng)踏板的當(dāng)前踏板開度、減速度和行車制動(dòng)液壓管路的壓力，確定所述車輛的行車制動(dòng)液壓管路是否發(fā)生故障；

5、若所述車輛的行車制動(dòng)液壓管路發(fā)生故障，則基于目標(biāo)車輪的滑移率調(diào)節(jié)電子駐車制動(dòng)器(electronic?parking?brake，epb)的制動(dòng)力，以使所述目標(biāo)車輪的滑移率達(dá)到預(yù)設(shè)滑移率閾值；

6、所述目標(biāo)車輪為電子駐車制動(dòng)器作用的車輪。

7、從上述實(shí)施例可知，本技術(shù)實(shí)施例在監(jiān)測(cè)到車輛進(jìn)入緊急制動(dòng)工況時(shí)，根據(jù)所述車輛的制動(dòng)踏板的當(dāng)前踏板開度、減速度和行車制動(dòng)液壓管路的壓力，能夠準(zhǔn)確判斷所述車輛的行車制動(dòng)液壓管路是否發(fā)生故障；若所述車輛的行車制動(dòng)液壓管路發(fā)生故障，則基于目標(biāo)車輪的滑移率調(diào)節(jié)電子駐車制動(dòng)器的制動(dòng)力，以使所述目標(biāo)車輪的滑移率達(dá)到預(yù)設(shè)滑移率閾值，從而完成快速的制動(dòng)停車，避免車輛液壓制動(dòng)失效后車輛無法減速停車的問題。

8、在一種可能的實(shí)現(xiàn)方式中，所述根據(jù)所述車輛的制動(dòng)踏板的當(dāng)前踏板開度、減速度和行車制動(dòng)液壓管路的壓力，確定所述車輛的行車制動(dòng)液壓管路是否發(fā)生故障，包括：

9、若所述車輛的減速度實(shí)際值不滿足所述當(dāng)前踏板開度下對(duì)應(yīng)的行車制動(dòng)速度判斷條件，或所述行車制動(dòng)液壓管路的壓力實(shí)際值不滿足所述當(dāng)前踏板開度下對(duì)應(yīng)的行車制動(dòng)壓力判斷條件，則判定所述車輛的行車制動(dòng)液壓管路發(fā)生故障，否則判定所述車輛的行車制動(dòng)液壓管路正常；

10、其中，所述行車制動(dòng)速度判斷條件基于減速度計(jì)算值和預(yù)設(shè)減速度差閾值設(shè)置，所述行車制動(dòng)壓力判斷條件基于壓力計(jì)算值和預(yù)設(shè)壓力差閾值設(shè)置。

11、從上述實(shí)施例可知，本實(shí)施例通過車輛減速度和行車制動(dòng)液壓管路壓力雙重驗(yàn)證方法，能夠提高行車制動(dòng)液壓管路故障的診斷準(zhǔn)確性。

12、在一種可能的實(shí)現(xiàn)方式中，所述若所述車輛的減速度實(shí)際值不滿足所述當(dāng)前踏板開度下對(duì)應(yīng)的行車制動(dòng)速度判斷條件，或所述行車制動(dòng)液壓管路的壓力實(shí)際值不滿足所述當(dāng)前踏板開度下對(duì)應(yīng)的行車制動(dòng)壓力判斷條件，則判定所述車輛的行車制動(dòng)液壓管路發(fā)生故障，包括：

13、根據(jù)所述制動(dòng)踏板的當(dāng)前踏板開度確定對(duì)應(yīng)的減速度計(jì)算值；

14、將所述減速度計(jì)算值和所述減速度實(shí)際值作差，得到減速度差值；

15、若所述減速度差值大于預(yù)設(shè)減速度差閾值，則判定所述車輛的行車制動(dòng)液壓管路發(fā)生故障；

16、若所述減速度差值不大于所述預(yù)設(shè)減速度差閾值，則根據(jù)所述當(dāng)前踏板開度確定所述行車制動(dòng)液壓管路的壓力計(jì)算值；

17、將所述壓力實(shí)際值和所述壓力計(jì)算值作差，得到壓力差值；

18、若所述壓力差值大于預(yù)設(shè)壓力差閾值，則判定所述車輛的行車制動(dòng)液壓管路發(fā)生故障。

19、從上述實(shí)施例可知，本技術(shù)對(duì)車輛減速度驗(yàn)證方法和行車制動(dòng)液壓管路壓力驗(yàn)證方法先后進(jìn)行分步驗(yàn)證，只要第一個(gè)驗(yàn)證方法驗(yàn)證出行車制動(dòng)液壓管路故障，則不再進(jìn)行第二個(gè)方法的驗(yàn)證，只有在減速度驗(yàn)證方法未驗(yàn)出故障時(shí)，才執(zhí)行第二個(gè)驗(yàn)證方法，從而不僅能夠提高制動(dòng)液壓管路故障的判斷準(zhǔn)確性，還能夠在一定程度上簡(jiǎn)化計(jì)算量，提高行車制動(dòng)液壓管路的故障判斷效率。

20、在一種可能的實(shí)現(xiàn)方式中，所述車輛進(jìn)入緊急制動(dòng)工況，所述方法還包括：

21、在監(jiān)測(cè)到車輛進(jìn)入緊急制動(dòng)工況后的第一預(yù)設(shè)時(shí)長(zhǎng)內(nèi)，若未檢測(cè)到所述制動(dòng)踏板的踏板開度大于預(yù)設(shè)踏板開度，則將所述預(yù)設(shè)踏板開度對(duì)應(yīng)的制動(dòng)力和所述制動(dòng)踏板的當(dāng)前踏板開度對(duì)應(yīng)的制動(dòng)力的差值，作為目標(biāo)駐車制動(dòng)力；

22、其中，所述預(yù)設(shè)踏板開度根據(jù)車輛正常情況下，進(jìn)入緊急制動(dòng)工況的制動(dòng)踏板的踏板開度確定；

23、控制電子駐車制動(dòng)器向目標(biāo)車輪施加目標(biāo)駐車制動(dòng)力。

24、從上述實(shí)施例可知，本實(shí)施例提供的方法能夠在駕駛員面對(duì)突發(fā)緊急制動(dòng)場(chǎng)景無法及時(shí)作出正確反應(yīng)時(shí)，主動(dòng)進(jìn)行制動(dòng)干預(yù)，提升制動(dòng)系統(tǒng)的人機(jī)協(xié)同效率，減少因駕駛員反應(yīng)不及時(shí)而發(fā)生事故的概率。

25、在一種可能的實(shí)現(xiàn)方式中，所述根據(jù)所述車輛的制動(dòng)踏板的當(dāng)前踏板開度、減速度和行車制動(dòng)液壓管路的壓力，確定所述車輛的行車制動(dòng)液壓管路是否發(fā)生故障，包括：

26、根據(jù)所述制動(dòng)踏板的當(dāng)前踏板開度確定行車制動(dòng)力計(jì)算值；

27、將所述行車制動(dòng)力計(jì)算值與所述目標(biāo)駐車制動(dòng)力相加，得到總制動(dòng)力；

28、基于所述總制動(dòng)力確定所述車輪的減速度計(jì)算值；

29、獲取所述車輛的減速度實(shí)際值，并將所述減速度計(jì)算值和所述減速度實(shí)際值作差，得到減速度差值；

30、若所述減速度差值大于預(yù)設(shè)減速度差閾值，則判定所述車輛的行車制動(dòng)液壓管路發(fā)生故障；

31、若所述減速度差值不大于所述預(yù)設(shè)減速度差閾值，則根據(jù)所述當(dāng)前踏板開度確定所述行車制動(dòng)液壓管路的壓力計(jì)算值；

32、獲取所述行車制動(dòng)液壓管路的壓力實(shí)際值；

33、將所述壓力實(shí)際值和所述壓力計(jì)算值作差，得到壓力差值；

34、若所述壓力差值大于預(yù)設(shè)壓力差閾值，則判定所述車輛的行車制動(dòng)液壓管路發(fā)生故障。

35、從上述實(shí)施例可知，本實(shí)施例針對(duì)電子駐車制動(dòng)器主動(dòng)介入緊急制動(dòng)后行車制動(dòng)液壓管路的故障診斷問題，在上述雙重驗(yàn)證方法的基礎(chǔ)上結(jié)合電子駐車制動(dòng)器的制動(dòng)力來計(jì)算減速度計(jì)算值，從而提高行車制動(dòng)液壓管路的故障診斷全面性和準(zhǔn)確性。

36、在一種可能的實(shí)現(xiàn)方式中，所述車輛進(jìn)入緊急制動(dòng)工況，所述方法還包括：

37、若監(jiān)測(cè)到所述電子駐車制動(dòng)器的啟動(dòng)信號(hào)，則基于所述目標(biāo)車輪的滑移率調(diào)節(jié)所述電子駐車制動(dòng)器的制動(dòng)力。

38、從上述實(shí)施例可知，本實(shí)施例增加人機(jī)協(xié)同模式，在緊急制動(dòng)情況下，不僅能夠在行車制動(dòng)器失效時(shí)主動(dòng)控制電子駐車制動(dòng)器提供制動(dòng)力，還能夠在駕駛員手動(dòng)拉起epb開關(guān)或手剎時(shí)，自動(dòng)切換至滑移率控制模式，避免電子駐車制動(dòng)器輸出固定制動(dòng)力導(dǎo)致車輪抱死的問題。

39、在一種可能的實(shí)現(xiàn)方式中，所述基于目標(biāo)車輪的滑移率調(diào)節(jié)電子駐車制動(dòng)器的制動(dòng)力，以使所述目標(biāo)車輪的滑移率達(dá)到預(yù)設(shè)滑移率閾值，包括：

40、獲取所述目標(biāo)車輪的滑移率；

41、若所述目標(biāo)車輪的滑移率小于預(yù)設(shè)滑移率閾值，則將所述電子駐車制動(dòng)器的制動(dòng)力調(diào)大單位制動(dòng)力，重新執(zhí)行所述獲取所述目標(biāo)車輪的滑移率的步驟，直至所述目標(biāo)車輪的滑移率達(dá)到預(yù)設(shè)滑移率閾值；

42、所述預(yù)設(shè)滑移率閾值為所述目標(biāo)車輪即將抱死時(shí)對(duì)應(yīng)的滑移率。

43、從上述實(shí)施例可知，上述方法基于滑移率逐步的調(diào)大電子駐車制動(dòng)器輸出的制動(dòng)力，能夠避免將制動(dòng)力直接調(diào)至對(duì)應(yīng)的制動(dòng)力時(shí)因超調(diào)導(dǎo)致車輪直接抱死的問題，從而使車輛制動(dòng)力最大化，縮短車輛的緊急制動(dòng)時(shí)間。

44、在一種可能的實(shí)現(xiàn)方式中，所述監(jiān)測(cè)車輛是否進(jìn)入緊急制動(dòng)工況，包括：

45、實(shí)時(shí)獲取所述制動(dòng)踏板的踏板開度變化率；

46、若所述踏板開度變化率大于預(yù)設(shè)變化率，則判定所述車輛進(jìn)入緊急制動(dòng)工況。

47、上述方法能夠通過制動(dòng)踏板的踏板開度變化率快速識(shí)別緊急制動(dòng)情況，從而縮短了緊急制動(dòng)工況下車輛的制動(dòng)響應(yīng)時(shí)間，進(jìn)一步保證行車安全。

48、第三方面，本技術(shù)提供了一種車輛，包括控制器，所述控制器包括存儲(chǔ)器、處理器以及存儲(chǔ)在所述存儲(chǔ)器中并可在所述處理器上運(yùn)行的計(jì)算機(jī)程序，所述處理器執(zhí)行所述計(jì)算機(jī)程序時(shí)實(shí)現(xiàn)如上第一方面可能的實(shí)現(xiàn)方式所述方法的步驟。

49、第四方面，本技術(shù)實(shí)施例提供了一種計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)，所述計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)存儲(chǔ)有計(jì)算機(jī)程序，所述計(jì)算機(jī)程序被處理器執(zhí)行時(shí)實(shí)現(xiàn)如上第一方面任一種可能的實(shí)現(xiàn)方式所述方法的步驟。