本技術(shù)涉及機(jī)械工程，特別是涉及一種車橋控制方法、裝置、計(jì)算機(jī)設(shè)備、存儲介質(zhì)和計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品。
背景技術(shù)：
1、在高空作業(yè)平臺的設(shè)計(jì)中，車輛底盤控制至關(guān)重要。為了兼顧轉(zhuǎn)場運(yùn)輸?shù)谋憬菪院妥鳂I(yè)時(shí)的穩(wěn)定性，需要根據(jù)不同工況調(diào)整底盤輪胎的跨距。具體而言，在運(yùn)輸狀態(tài)下，應(yīng)減小輪胎跨距，以提高轉(zhuǎn)場靈活性，并減少場地占用；而在作業(yè)狀態(tài)下，則需增大輪胎跨距，以提升整車穩(wěn)定性，防止傾翻。
2、現(xiàn)有技術(shù)中，伸縮車橋是實(shí)現(xiàn)跨距調(diào)整的常用方案。然而，在縮橋或擴(kuò)橋的過程中，精確控制前后橋的同步伸縮至關(guān)重要，任何不同步都可能影響作業(yè)平臺的穩(wěn)定性。傳統(tǒng)的車橋同步控制往往依賴人工操作。操作人員通過觀察前后橋的伸縮長度，手動調(diào)整控制。這種方式存在顯著的局限性在于純粹依賴人工觀察難以實(shí)現(xiàn)真正意義上的同步，前后橋的伸縮速度和位置難以精確匹配。且當(dāng)前后橋長度差距較大時(shí)，可能導(dǎo)致車輛重心偏移，存在潛在的傾翻風(fēng)險(xiǎn)，嚴(yán)重威脅操作人員的安全。
技術(shù)實(shí)現(xiàn)思路
1、基于此，有必要針對上述技術(shù)問題，提供一種車橋控制方法、裝置、計(jì)算機(jī)設(shè)備、計(jì)算機(jī)可讀存儲介質(zhì)和計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品。
2、第一方面，本技術(shù)提供了一種車橋控制方法。所述方法包括：
3、響應(yīng)于對車輛的車橋伸縮請求，控制所述車輛的車橋執(zhí)行與所述車橋伸縮請求對應(yīng)的伸縮操作；其中；所述車橋包括前橋和后橋；所述車橋伸縮請求包括車橋擴(kuò)橋請求和車橋縮橋請求；
4、獲取所述車輛的前橋和后橋的長度，并計(jì)算所述車輛的前橋和后橋的長度差值；
5、將所述車輛的前橋和后橋的長度差值與預(yù)設(shè)差值作比較；
6、若所述車輛的前橋和后橋的長度差值大于預(yù)設(shè)差值，則根據(jù)所述長度差值以及所述車橋伸縮請求，確定待調(diào)整車橋，并調(diào)整所述待調(diào)整車橋的伸縮速度，直到所述待調(diào)整車橋伸縮到與所述車橋伸縮請求對應(yīng)的目標(biāo)長度。
7、在其中一個(gè)實(shí)施例中，所述根據(jù)所述長度差值以及所述車橋伸縮請求，確定待調(diào)整車橋，并調(diào)整所述待調(diào)整車橋的伸縮速度，包括：
8、若所述車橋伸縮請求為車橋擴(kuò)橋請求，則將所述長度差值與第一子預(yù)設(shè)差值和第二子預(yù)設(shè)差值作比較；
9、若所述長度差值大于第一子預(yù)設(shè)差值，則增加所述后橋的伸縮速度；
10、若所述長度差值小于第二子預(yù)設(shè)差值，則增加所述前橋的伸縮速度；
11、若所述車橋伸縮請求為車橋縮橋請求，則將所述長度差值與第一子預(yù)設(shè)差值和第二子預(yù)設(shè)差值作比較；
12、若所述長度差值大于第一子預(yù)設(shè)差值，則增加所述前橋的伸縮速度；
13、若所述長度差值小于第二子預(yù)設(shè)差值，則增加所述后橋的伸縮速度；其中，所述第一子預(yù)設(shè)差值與第二子預(yù)設(shè)差值為相反數(shù)關(guān)系。
14、在其中一個(gè)實(shí)施例中，所述方法還包括：
15、實(shí)時(shí)獲取車橋伸縮過程中的車橋長度；
16、當(dāng)所述車橋長度達(dá)到預(yù)設(shè)長度時(shí)，減小對應(yīng)車橋的伸縮速度；所述預(yù)設(shè)長度為所述目標(biāo)長度的預(yù)設(shè)百分比。
17、在其中一個(gè)實(shí)施例中，當(dāng)所述車橋長度達(dá)到預(yù)設(shè)長度時(shí)，減小對應(yīng)車橋的伸縮速度，包括：
18、根據(jù)所述待調(diào)整車橋在減速區(qū)間的長度與所述減速區(qū)間的比值確定減速比，所述減速區(qū)間為所述預(yù)設(shè)長度位置至目標(biāo)長度位置的之間位置區(qū)間；
19、采用下述方式控制所述待調(diào)整車橋的伸縮速度：
20、
21、
22、上式中，pwm為控制所述待調(diào)整車橋的伸縮速度的電流，pwm2為預(yù)設(shè)的比例閥電流待調(diào)整車橋在達(dá)到減速區(qū)間之前的伸縮速度對應(yīng)的預(yù)設(shè)比例閥電流，k為預(yù)設(shè)的最低伸縮速度系數(shù)，k取值大于0且小于1。
23、在其中一個(gè)實(shí)施例中，所述當(dāng)所述車橋長度達(dá)到預(yù)設(shè)長度時(shí)，減小對應(yīng)車橋的伸縮速度，包括：
24、在所述前橋的長度和后橋的長度達(dá)到預(yù)設(shè)長度的情況下，利用所述伸縮請求的目標(biāo)長度以及預(yù)設(shè)長度，得到減速長度；
25、利用所述減速長度以及前橋和后橋達(dá)到預(yù)設(shè)長度時(shí)的速度，得到減小伸縮速度的加速度；
26、利用所述加速度，減小所述前橋和后橋的伸縮速度。
27、在其中一個(gè)實(shí)施例中，所述確定待調(diào)整車橋包括將伸縮速度相對慢的車橋作為待調(diào)整車橋，所述調(diào)整所述待調(diào)整車橋的伸縮速度，包括：
28、將待調(diào)整車橋的電流修改為預(yù)設(shè)初始值加第一增加值，其他車橋的電流為預(yù)設(shè)初始值；
29、在所述長度差值減少到預(yù)設(shè)偏差的情況下，將所述待調(diào)整車橋的電流設(shè)置為預(yù)設(shè)初始值加第二增加值；
30、所述第一增加值和第二增加值通過下述方式得到：
31、
32、
33、其中，u(t)1表示第一增加值；u(t)2表示第二增加值；kp1表示積分系數(shù)；ki1和ki2表示不同的微分系數(shù)；kd1和kd2表示不同的積分系數(shù)；e(t)為給定值r(t)和實(shí)際值c(t)之間的構(gòu)成的偏差，r(t)表示預(yù)設(shè)的前后橋的最大偏差量，c(t)表示前后橋的實(shí)際偏差量。
34、在其中一個(gè)實(shí)施例中，在獲取所述車輛的前橋和后橋的長度之后，所述方法還包括：
35、實(shí)時(shí)計(jì)算每兩個(gè)車橋之間的差值；
36、確定所述差值中最大差值對應(yīng)的兩個(gè)候選車橋；
37、所述確定待調(diào)整車橋包括：根據(jù)所述候選車橋長度之間的大小關(guān)系，從所述候選車橋中確定長度相對長的候選車橋?yàn)榇{(diào)整車橋；
38、所述調(diào)整所述待調(diào)整車橋的伸縮速度包括：根據(jù)所述最大差值，確定所述待調(diào)整車橋的伸縮速度的調(diào)整幅度，所述調(diào)整幅度與所述最大差值正相關(guān)；根據(jù)所述調(diào)整幅度調(diào)整所述待調(diào)整車橋的伸縮速度。
39、第二方面，本技術(shù)還提供了一種車橋控制裝置。所述裝置包括：
40、車橋伸縮模塊，用于響應(yīng)于對車輛的車橋伸縮請求，控制所述車輛的車橋執(zhí)行與所述車橋伸縮請求對應(yīng)的伸縮操作，其中，所述車橋包括前橋和后橋，所述車橋伸縮請求包括車橋擴(kuò)橋請求和車橋縮橋請求；
41、長度獲取模塊，用于獲取所述車輛的前橋和后橋的長度，并計(jì)算所述車輛的前橋和后橋的長度差值；
42、差值比較模塊，用于將所述車輛的前橋和后橋的長度差值與預(yù)設(shè)差值做比較；
43、速度調(diào)整模塊，用于若所述車輛的前橋和后橋的長度差值大于預(yù)設(shè)差值，則根據(jù)所述長度差值以及所述車橋伸縮請求，確定待調(diào)整車橋，并調(diào)整所述待調(diào)整車橋的伸縮速度，直到所述待調(diào)整車橋伸縮到與所述車橋伸縮請求對應(yīng)的目標(biāo)長度。
44、第三方面，本技術(shù)還提供了一種計(jì)算機(jī)設(shè)備。所述計(jì)算機(jī)設(shè)備包括存儲器和處理器，所述存儲器存儲有計(jì)算機(jī)程序，所述處理器執(zhí)行所述計(jì)算機(jī)程序時(shí)實(shí)現(xiàn)如本公開實(shí)施例任一項(xiàng)所述的車橋控制方法。
45、第四方面，本技術(shù)還提供了一種計(jì)算機(jī)可讀存儲介質(zhì)。所述計(jì)算機(jī)可讀存儲介質(zhì)，其上存儲有計(jì)算機(jī)程序，所述計(jì)算機(jī)程序被處理器執(zhí)行時(shí)實(shí)現(xiàn)如本公開實(shí)施例任一項(xiàng)所述的車橋控制方法。
46、第五方面，本技術(shù)還提供了一種計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品。所述計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，包括計(jì)算機(jī)程序，該計(jì)算機(jī)程序被處理器執(zhí)行時(shí)實(shí)現(xiàn)如本公開實(shí)施例任一項(xiàng)所述的車橋控制方法。
47、上述車橋控制方法、裝置、計(jì)算機(jī)設(shè)備、存儲介質(zhì)和計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，通過精確測量車輛的前橋和后橋的實(shí)際長度，當(dāng)檢測到前橋與后橋之間的長度差異超過了預(yù)先設(shè)定的閾值時(shí)，系統(tǒng)將根據(jù)前橋和后橋的長度差異以及車橋的伸縮類型來判定需要調(diào)整的車橋。隨后，系統(tǒng)會自動調(diào)整該車橋部分的伸縮速度，持續(xù)進(jìn)行調(diào)整直至車橋伸縮至與伸縮請求相匹配的精確長度。這一過程確保了車輛前橋和后橋伸縮動作的精確控制，顯著提升了車橋伸縮過程中的同步性和穩(wěn)定性。通過這種方式，進(jìn)一步增強(qiáng)了車輛在各種不同工況下的穩(wěn)定性和安全性，確保了車輛在伸縮車橋的過程中的平穩(wěn)性和可靠性。