本發(fā)明涉及越野車輛的懸架控制領(lǐng)域，特別涉及一種全地形車飛躍軟著陸控制方法。
背景技術(shù)：
1、全地形車(utv)作為一種專為崎嶇地形設(shè)計的越野車輛，其懸架系統(tǒng)是保證駕駛穩(wěn)定性和舒適性的關(guān)鍵部件。隨著電控懸架技術(shù)的發(fā)展，基于cdc(連續(xù)可調(diào)阻尼控制)技術(shù)的懸架逐漸成為主流，它能根據(jù)路面狀況實時調(diào)節(jié)阻尼，提升車輛的動態(tài)性能。
2、utv在飛躍或跳躍過程中，車輛通常會遭遇高沖擊力，導(dǎo)致車身及乘員產(chǎn)生較大的震動，影響駕駛體驗并可能造成安全隱患?，F(xiàn)有的懸架系統(tǒng)未能充分解決飛躍過程中的軟著陸控制，尤其是在高度、車身姿態(tài)不穩(wěn)定的情況下，難以通過常規(guī)阻尼調(diào)節(jié)控制方法有效吸收沖擊，著陸時的震動無法得到有效抑制，影響車輛的安全性。
3、目前市場上大多數(shù)utv懸架系統(tǒng)主要分為兩種：
4、其一，傳統(tǒng)的被動懸架。響應(yīng)緩慢、缺乏適應(yīng)性和靈活性，無法應(yīng)對飛躍和極限工況，造成著陸時沖擊過大，影響安全性和舒適性。
5、阻尼無法實時調(diào)整：傳統(tǒng)懸架系統(tǒng)的阻尼一般是固定的阻尼，無法根據(jù)駕駛環(huán)境或車輛動態(tài)狀態(tài)(如速度、路面不平等)實時調(diào)整。特別是在飛躍過程中，懸架無法及時調(diào)整阻尼來適應(yīng)突如其來的沖擊，導(dǎo)致著陸時的震動較大。
6、缺乏適應(yīng)性：傳統(tǒng)懸架不能根據(jù)不同的駕駛工況(如不同地形、車輛飛躍等)動態(tài)調(diào)節(jié)懸架響應(yīng)。在復(fù)雜的地形或極限工況下，固定的阻尼導(dǎo)致著陸沖擊無法合理衰減，增加對車輛的損害。車輛在跳躍或落地時的震動可能會影響到乘員的舒適性，甚至造成安全隱患。
7、其二，電控懸架。盡管具有較高的可調(diào)性，但現(xiàn)有控制算法對飛躍軟著陸的適應(yīng)性仍有不足，存在滯后現(xiàn)象，無法在依據(jù)動態(tài)變化提前調(diào)節(jié)阻尼，utv飛躍著陸的環(huán)境場景上限較低?，F(xiàn)有技術(shù)電控懸架具備如下缺陷：
8、缺乏提前控制：在飛躍或跳躍過程中，現(xiàn)有的控制算法無法預(yù)測每個懸架的落地時的受力狀況，導(dǎo)致懸架在著陸時的阻尼調(diào)節(jié)很“被動”，使得在這種快速變換的狀態(tài)下，無法做到即時調(diào)整，著陸時可能發(fā)生突發(fā)的震動和沖擊。
9、復(fù)雜性與不穩(wěn)定性：電控懸架系統(tǒng)需要實時采集大量傳感器數(shù)據(jù)，并進(jìn)行實時的計算，并對阻尼做出對應(yīng)的調(diào)整。但在飛躍工況下，現(xiàn)有控制算法的優(yōu)劣受到傳感器配置方案的限制。
10、現(xiàn)有的電控懸架系統(tǒng)雖然能夠在常規(guī)駕駛條件下調(diào)節(jié)阻尼(例如對不同路面、車速的適應(yīng))，但在飛躍過程中，懸架的控制算法未能專門針對飛躍和著陸狀態(tài)做出優(yōu)化。在飛躍前的彈跳和著陸時刻，電控系統(tǒng)可能無法充分預(yù)判車輛的飛躍高度、速度和落地姿態(tài)，從而導(dǎo)致阻尼調(diào)整不及時、不準(zhǔn)確，影響車輛的著陸時的平穩(wěn)性。
技術(shù)實現(xiàn)思路
1、本發(fā)明的目的在于克服現(xiàn)有技術(shù)的不足，提供一種基于cdc懸架的全地形車utv飛躍軟著陸控制方法，旨在解決現(xiàn)有電控懸架在飛躍軟著陸工況下，懸架響應(yīng)滯后、著陸沖擊大這兩大問題。其控制策略是通過實時檢測車輛的飛躍姿態(tài)、車身速度、車速等動態(tài)數(shù)據(jù)，實時調(diào)節(jié)阻尼，優(yōu)化utv著陸過程。。
2、為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明采用的技術(shù)方案為：一種全地形車飛躍軟著陸控制方法，包括將全地形車飛躍的動作劃分為多個動作狀態(tài)，通過檢測當(dāng)前車輛的動態(tài)數(shù)據(jù)判斷車輛所處的動作狀態(tài)并基于動作狀態(tài)分配對應(yīng)的阻尼控制以調(diào)節(jié)懸架的阻尼。
3、車輛的多個動作狀態(tài)包括上坡狀態(tài)、飛行狀態(tài)、著陸狀態(tài)；根據(jù)識別到的當(dāng)前動作狀態(tài)來調(diào)節(jié)懸架系統(tǒng)的阻尼力以確保車輛的平穩(wěn)飛躍和軟著陸。
4、通過采集車身速度和俯仰角度和角速度判斷所處狀態(tài)是否為上坡狀態(tài)，在上坡狀態(tài)下調(diào)大懸架阻尼。
5、在上坡狀態(tài)下，檢測車身速度，根據(jù)車身速度來調(diào)整增加懸架阻尼以抑制車身速度。
6、通過采集計算的車身速度和車身加速度判斷所處狀態(tài)是否為飛行狀態(tài)，在飛行狀態(tài)下，迅速將懸架阻尼降低至設(shè)定值。
7、在飛行狀態(tài)下，基于車身速度和車身加速度判斷所處狀態(tài)是否處于飛行下落狀態(tài)，當(dāng)處于飛行下落狀態(tài)時，計算各個懸架落地時需承受的負(fù)載阻尼力，在車輛落地時調(diào)節(jié)各個懸架的阻尼至計算的懸架落地時需承受的負(fù)載阻尼力。
8、檢測車輛是否處于著陸狀態(tài)，在著陸狀態(tài)下檢車當(dāng)前車輛是否達(dá)到阻尼作用時間閾值或車輛是否處于平穩(wěn)狀態(tài)，若是，則飛躍軟著陸退出，若否則持續(xù)調(diào)節(jié)各個懸架的阻尼至計算的懸架落地時需承受的負(fù)載阻尼力。
9、當(dāng)處于飛行下落狀態(tài)時，車身垂向速度、車身俯仰角度、車身傾斜角度，依據(jù)車身垂向速度、車身俯仰角度、車身傾斜角度，計算各個懸架落地時需承受的負(fù)載。
10、根據(jù)落地瞬間采集到的車速和車身垂向速度來計算阻尼作用時間閾值。
11、本發(fā)明的優(yōu)點(diǎn)在于：提高著陸平穩(wěn)性：通過實時調(diào)節(jié)懸架阻尼，在車輛著陸時顯著減小沖擊力，提高著陸的平穩(wěn)性。
12、增強(qiáng)安全性：減少著陸過程中對車身和乘員的沖擊，降低對車身結(jié)構(gòu)的損害，提升乘員的舒適度和安全性。
13、提高懸架適應(yīng)性：能夠根據(jù)實際的飛躍高度、速度、落地狀態(tài)等實時調(diào)節(jié)懸架響應(yīng)，提高懸架系統(tǒng)的適應(yīng)性。
14、延長懸架使用壽命：由于沖擊力得到有效吸收，降低了減震器觸碰限位塊和緩沖塊的概率。因此有效減少懸架部件之間的機(jī)械磨損，減少了材料的疲勞損傷，延緩了懸架零部件的老化，有助于延長懸架系統(tǒng)的使用壽命。
1.一種全地形車飛躍軟著陸控制方法，其特征在于：包括將全地形車飛躍的動作劃分為多個動作狀態(tài)，通過檢測當(dāng)前車輛的動態(tài)數(shù)據(jù)判斷車輛所處的動作狀態(tài)并基于動作狀態(tài)分配對應(yīng)的阻尼控制以調(diào)節(jié)懸架的阻尼。
2.如權(quán)利要求1所述的一種全地形車飛躍軟著陸控制方法，其特征在于：車輛的多個動作狀態(tài)包括上坡狀態(tài)、飛行狀態(tài)、著陸狀態(tài)；根據(jù)識別到的當(dāng)前動作狀態(tài)來調(diào)節(jié)懸架系統(tǒng)的阻尼力以確保車輛的平穩(wěn)飛躍和軟著陸。
3.如權(quán)利要求2所述的一種全地形車飛躍軟著陸控制方法，其特征在于：通過采集車身速度和俯仰角度和角速度判斷所處狀態(tài)是否為上坡狀態(tài)，在上坡狀態(tài)下調(diào)大懸架阻尼。
4.如權(quán)利要求3所述的一種全地形車飛躍軟著陸控制方法，其特征在于：在上坡狀態(tài)下，檢測車身速度，根據(jù)車身速度來調(diào)整增加懸架阻尼以抑制車身速度。
5.如權(quán)利要求2所述的一種全地形車飛躍軟著陸控制方法，其特征在于：通過采集計算的車身速度和車身加速度判斷所處狀態(tài)是否為飛行狀態(tài)，在飛行狀態(tài)下，迅速將懸架阻尼降低至設(shè)定值。
6.如權(quán)利要求5所述的一種全地形車飛躍軟著陸控制方法，其特征在于：在飛行狀態(tài)下，基于車身速度和車身加速度判斷所處狀態(tài)是否處于飛行下落狀態(tài)，當(dāng)處于飛行下落狀態(tài)時，計算各個懸架落地時需承受的負(fù)載阻尼力，在車輛落地時調(diào)節(jié)各個懸架的阻尼至計算的懸架落地時需承受的負(fù)載阻尼力。
7.如權(quán)利要求1-6任一所述的一種全地形車飛躍軟著陸控制方法，其特征在于：檢測車輛是否處于著陸狀態(tài)，在著陸狀態(tài)下檢車當(dāng)前車輛是否達(dá)到阻尼作用時間閾值或車輛是否處于平穩(wěn)狀態(tài)，若是，則飛躍軟著陸退出，若否則持續(xù)調(diào)節(jié)各個懸架的阻尼至計算的懸架落地時需承受的負(fù)載阻尼力。
8.如權(quán)利要求1-6任一所述的一種全地形車飛躍軟著陸控制方法，其特征在于：當(dāng)處于飛行下落狀態(tài)時，車身垂向速度、車身俯仰角度、車身傾斜角度，依據(jù)車身垂向速度、車身俯仰角度、車身傾斜角度，計算各個懸架落地時需承受的負(fù)載。
9.如權(quán)利要求7所述的一種全地形車飛躍軟著陸控制方法，其特征在于：根據(jù)落地瞬間采集到的車速和車身垂向速度來計算阻尼作用時間閾值。